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    从安全管理中透析重着陆
    来源:中国南方航空公司  发布时间:2010-7-13  阅读:2413 次

        作为分部安全管理直接责任人,我认为:安全基础管理建设与南航持续发展的环境变化密不可分。伴随飞行中队嬗变升级为分部,呈现出层级管理扁平化、安全管理精细化、SOC系统管理一体化、网上监控航班取代手工排班信息化、语音查询航班替代黑板通知便捷化、学习教育培训知识化等新特点。因此,走分部与分部统筹捆绑安全管理建设之路,将人本教育培训模式与网络信息化管理环境有序结合。

        目前技术研讨是飞行员获取知识最有效的“帮教”途径之一。具体途径和方法有:一是从分部内部入手,逐步完善健全安全技术管理小组,其中知识型、研讨型、互补性和前瞻性的骨干队伍(如年龄差异、机长/教员/副驾驶比例、所飞航线及机场资质的经历等),这是形成知识合力和建立信任的关键点,利于发挥每位飞行员都能为安全管理贡献其创意和才智。二是从分部外部运行环境入手,突破分部管理能力上限。利用分部人员所执飞机型、航线及驻外管理特点,广泛建立与机务、运行指挥、空管塔台、货运配载、驻外等联系,监控机组准备质量、咨询运行情况,寻访保障单位对机组的评价,建好分部“外脑库”或“智慧团”;也可以把“走出去、请进来”的专家咨询讲座列为创建学习型分部的有效途径。三是结合本机型运行规律,对大侧风条件下着陆、预防重着陆、人工复飞、气象雷达使用及高原机场非精密进近飞行的方法技巧及注意事项研讨,提高全员业务素质和持续安全裕度;尤其对中西亚和独联体大夜航线的航路地形、复杂机场、语言环境、跨国备降等影响安全运行的因素进行情景观摩,在润物无声的交流沟通中提高全员安全观念,增强ICAO英语无线电通话情景处置能力,以提升技术建设的深度和广度。四是结合国内外典型案例,举一反三,汲取经验教训,不把“事故”当“故事”,持续积累安全文化警示知识。五是利用QAR飞行品质监控系统, 积极开展“飞行品质月”活动,对机长综合技能及每个航段的QAR超限记录进行科学分析(尤其是两年之内的机长),对副驾驶开展“如何提升我的飞行品质”技术研讨和论文答辩活动,以锁定分部潜藏的风险与隐患。对无后果违章事件,严抓全员标准程序和手册规章意识,敢于“较真、较劲、较力”,用“严管水平”与“厚爱品质”不断夯实分部基础管理建设的品质。现就757机型预防重着陆为例进行系统、全面的分析思考:

        飞了几十年,通过反思国内外发生的重着陆不安全典型案例,笔者认为:重着陆,即飞机在着陆接地时垂直加速度过大,接地载荷超过了该机型给定的限制值;重着陆时会使飞机的结构特别是机翼、起落架等部件承受较大的载荷,过大的载荷会对机体结构造成损伤。造成重着陆的原因很多,我认为大致有五个方面:一是操纵动作不规范,进近时没有创造好着陆条件,偏差过大,勉强落地。二是油门使用不当,收油门过快。三是大侧风情况下飞机着陆时姿态小并带交叉、带侧。 四是教员放手量过大,以至于修正偏差时超出了自己所能控制的能力范围。五是执勤时间长,机组疲劳。

        如何理解所谓的重着陆? 接地时,升力的改变与飞机的重力之比呈现了大的比率,即“软着陆”引起的着陆大载荷;换言之即接地时,地面对飞机的反作用力与飞机的重力之比过大,即“硬着陆”引起的“重着陆”。 

        从理论上来分析着陆载荷的来源:一是翼根载荷(往往是软着陆引起) ;二是起落架载荷(由硬着陆引起的重着陆)

        而理想状况应该是:升力约等于飞机的重力,升降率约为零,载荷接近1。根据动量守恒定律1/2MV2=FS,其中M为飞机的质量,V为飞机的接地瞬间垂直方向的下沉速度,F为地面在飞机接地瞬间对飞机的反作用力,S为从飞机以V接地地开始到V为零时主轮的压缩距离。我们可以推导出F。 

    由l/2Mv^2=FS
    推导出F=mv^2/2s
    又由于S=vt
    所以:F=mv/2t=ma
    ∵F=ma
    又∵  a=dv/dt
    ∴F=mdv/dt式(A)

        可以看出,F的大小与dm/dv成正比,(在实际验证飞行中,可以理解为与m成正比,与v成反比)。因此理论分析结论为:一是重量越大的飞机,越有可能造成重着陆; 二是下降率越大的飞机,越有可能造成重着陆; 三是主轮接地压缩时间越短,越有可能造成重着陆。 

    [1] [2] [3
    作者:季刚    编辑:乔彦雪    关健字:
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